Kompletan istorijat trolejbusa u Beogradu

Trolejbuse mnogi Beograđani smatraju kultnim prevoznim sredstvom. Isto tako je mnogo građana koji ga nikad nisu videli, mahom iz Zemuna i sa Novog Beograda. Ko zna kako bi oni reagovali kada bi im rekli da je do Zemuna nekada saobraćao trolejbus. Verovatno bi bili jednako fascinirani kao što sam ja bio. Ili to na njih uopšte ne bi uticalo, bila bi to još jedna informacija koja bi se izgubila u moru svakodnevnih dešavanja.

Da je Beograd neki normalan evropski grad, gde se razmišlja o životnom kvalitetu njegovih građana, što podrazumeva i njihov put do posla/škole/omiljenog kafića, ovaj blog bio bi najviše posvećen tim "nepoznavaocima" trolejbusa, u nameri da im ga bar malo približim. Ali nažalost nije tako. U ovom mestu i vremenu gde su čoveku jedino važne pare u džepu, izgleda nema mesta za trolejbuse. Odluka o ukidanju, iako nije bila neočekivana, doneta je iznenada i bez ikakvog validnog opravdanja. Prema nekim izvorima, samo dva meseca nakon što ovo pišem, trole će verovatno zauvek nestati sa beogradskih ulica. Zato je ovaj blog posvećen borbi za očuvanje beogradske tradicije i nadi za neko bolje sutra.

Pred-trolejbuski period

Tridesetih godina prošlog veka po prvi put se pojavljuje ideja o uvođenju trolejbusa u sistem javnog prevoza. Oni su bili predodređeni da zamene tramvajske linije u strogom centru, jer su se tramvaji tada smatrali zastarelom tehnologijom, najviše zbog svoje zavisnosti od šina. Kada je 1939. godine odlučeno da se ukine tramvajska linija 9 od Kneževog spomenika do stare Karaburme, ozbiljno se razmišljalo o uvođenju trolejbusa na tu trasu. Ipak, to se nije desilo, i tramvaj je zamenjen običnim autobusom.

Ubrzo nakon toga Jugoslaviju je progutao Drugi svetski rat, pa su planovi privremeno prekinuti. Ali ne zadugo. Odmah po oslobođenju opet se ušlo u diskusiju o uvođenju trolejbusa. Loše stanje tramvajskog i autobuskog voznog parka, zbog čega mnoge linije nisu saobraćale, još više je doprinelo ovoj ideji. Na kraju je odlučeno da se tramvajska linija 1, koja je saobraćala od paviljona Cvijeta Zuzorić na Kalemegdanu do Savinca na Vračaru, zameni trolejbuskom linijom. U sklopu rekonstrukcije Terazija 1947. godine uklonjene su tramvajske šine koje su tu stajale od početka beogradskog javnog prevoza. Liniju 1 je u tom periodu menjao autobus. Za trolejbuski depo izabran je depo na Dorćolu, pa je od njega izgrađena servisna veza Dobračinom ulicom. Na prvomajskoj paradi 1. maja 1947, koja je ujedno bila i prva prvomajska parada u Beogradu, trasom od Kalemegdana do Slavije prošao je prvi trolejbus marke FIAT i garažnog broja 3. Ovo je bila samo promotivna vožnja, linija još nije bila spremna za puštanje u redovnu upotrebu dok se ne završe sva potrebna testiranja, što je trajalo još narednih mesec i po dana.

Prva trolejbuska era

22. juna 1947. otvorena je prva redovna trolejbuska linija 1 na trasi Kalemegdan - Slavija.

Ne, ovo nije fora ni nepouzdana informacija, linija je išla Knez Mihailovom ulicom. Mada je to bilo samo u smeru ka Slaviji, dok se vraćala Kolarčevom, Vasinom i Uzun Mirkovom. Okretanje je vršila u Pariskoj ulici pa se spuštala prema Terazijama, odakle je ulicom kralja Milana (tada ulica maršala Tita) dolazila do Slavije. Ova linija, ipak, nije zamenila celokupnu trasu linije 1, jer je dalje od Slavije saobraćao tramvaj 1A od Savinca do Prištinske ulice (današnjeg skvera Milene i Gage). No, ta trasa nije zaboravljena, i kontaktna mreža za trole ulicom 14. decembra (danas Cara Nikolaja II) do Crvenog krsta već se uveliko postavljala. Radovi su završeni i 23. septembra 1947. puštena je u rad linija Slavija - Crveni krst.

Nije poznato koju je oznaku ova linija nosila, ali možemo pretpostaviti da je to bila oznaka 1A, nasleđena od predratnog tramvaja. Linija je saobraćala Makenzijevom i Prištinskom ulicom. Problem sa ovom linijom bio je taj što je kontaktna mreža na okretnicama bila odsečena. Zbog toga su putnici, mahom deca sa Crvenog krsta koja su išla u školu ili se vraćala iz nje, morali da guraju trolejbus da bi ga okrenuli. Osim toga, oni koji su presedali s jedne na drugu liniju na Slaviji, što je samo po sebi bilo nezgodno (probajte to da objasnite današnjim vlastima), morali su da plaćaju odvojene karte za oba trolejbusa. Zato su ubrzo ove dve linije spojene u jednu, koja je zadržala oznaku 1.

Sve ovo vreme nisu prestajali radovi na daljem produženju linije. Plan koji je ranije podrazumevao postavljanje mreže u Maksima Gorkog i Južnom bulevaru, kuda su prolazile dotadašnje autobuske linije, izmenjen je kako bi obuhvatio veći deo naselja. Tako je mreža postavljena ulicama Žička, Vojislava Ilića, Gospodara Vučića, Kruševačka, Ustanička, Bokeljska, Bulevar oslobođenja (tada bulevar JNA) čime je kružnom trasom ponovo stigla do Slavije. Sa ovom trasom mreže, linija je 1. januara 1948. produžena na zanimljiv način - pola trolejbusa išlo je preko Dušanovca do ulice Grčića Milenka gde je bila krajnja stanica, a nazad preko Crvenog krsta, sa oznakom 1, dok je ostatak trolejbusa išao preko Crvenog krsta a nazad preko Dušanovca, i nosili su oznaku 1A. Ovime su zamenjene autobuske linije 22 i 26 za Lekino brdo.

Ovakva linija je prilično dobro funkcionisala. Bar nema zapisa koji tvrde da nije. No, Kruševačka ulica, popločana starom turskom kaldrmom, bila je u jako lošem stanju i bilo je krajnje vreme da se ona potpuno rekonstruiše. Radovi na njenoj obnovi započeli su 28. avgusta 1948, a do tada je već uveliko bila dovršena kontaktna mreža na okretnicama. Tada je kružna linija privremeno razdvojena na linije 1A, koja je saobraćala preko Dušanovca do terminusa u Vidskoj ulici, i 1B, koja je išla preko Crvenog krsta do ulice Grčića Milenka. (Nisam siguran za tačnu lokaciju ovog terminusa.)

Ne znam šta se tačno dogodilo, ali linije su trajno ostale razdvojene, i više nikad nije uvedena nijedna redovna linija celom dužinom Kruševačke ulice, iako je kontaktna mreža zadržana. Nisu dugo potrajali ni novi terminusi linija, pa je nakon samo par meseci linija 1A prebačena na okretnicu u Đurđevskoj ulici (danas Miška Jovanovića), kod robne kuće, a 8. decembra 1951. liniji 1B vraćen je deo stare trase do terminusa u Kruševačkoj.

Negde krajem 1951. ili početkom 1952. grad je konačno odlučio da prizna da su ove dve linije trajno nezavisne i dodeli im normalne oznake. Liniji 1A tako je vraćen broj 1, a linija 1B dobila je broj 11. Otprilike u to vreme završena je i okretnica na Kalemegdanu, u Rajićevoj ulici. Već izvesno vreme trolejbusi nisu išli starom trasom kroz Knez Mihailovu, već su privremeno okretali na Studentskom trgu, o čemu svedoči ova stara fotografija.

Od Bokeljske do Autokomande (Trga oslobođenja) postavljena je pomoćna kontaktna mreža, pa je tako na dane utakmica na stadionima Partizana i Crvene Zvezde uspostavljana pomoćna linija od Kalemegdana. Verovatno iz razloga što se gledaocima dopala ova trasa, kao i zato što se poklapala s planovima za dalje širenje trolejbuske mreže, 1. avgusta 1952. ova linija postala je redovna i dobila oznaku 12.

Usledilo je zatišje. Ali, iako se ništa zanimljivo nije dešavalo u praksi, to nikako nije značilo da se nije planiralo. Pošto je zemunski tramvaj 14 par godina ranije ukinut kada je na trasi starog puta izgrađena Palata federacije, došlo se na ideju da se trolejbuski sistem proširi i preko Save. Tako je na novi most, građen na stubovima predratnog tramvajskog mosta, postavljena trolejbuska mreža. Most bratstva i jedinstva (tadašnji naziv za Brankov most) otvoren je 10. septembra 1956. godine, a 22. oktobra iste godine, na godišnjicu oslobođenja Zemuna u Drugom svetskom ratu, puštena je trolejbuska linija 14 od Zelenog venca do pošte u Zemunu.

Verujem da se pitate kakva je ovo čudna trasa. Delovi tog puta i dalje postoje kao servisne saobraćajnice oko Palate Srbije, što može da se vidi na satelitskom snimku - ali nismo ovde zbog toga. Ako želite, napraviću poseban post za stare puteve.

Mnogo smo blebetali o linijama, mislim da je vredno spomenuti i tadašnji izgled voznog parka. U prvoj deceniji postojanja sistema, grad je mahom kupovao trolejbuse italijanskih proizvođača. Oko tri četvrtine voznog parka sačinjavao je FIAT, dok su preostali (i najmlađi, mada samo za jednu godinu) trolejbusi bili marke Alfa Romeo. Tek 1956, kada je počela izgradnja zemunskih linija, grad se opredeljuje za domaćeg proizvođača, i naručuje značajan broj vozila od Goše iz Smederevske Palanke. Ovaj model će u kratkom roku postati dominantan u voznom parku.

Godine 1957. linija 12 doživela je dva produženja - prvo do bolnice Dragiša Mišović 28. januara, a drugo do Banjice 11. novembra. Između ta dva produženja, 1. maja 1957. (1. maj će se više puta pominjati), linija 14 produžena je do Gornjeg grada u Zemunu. 1. januara 1958. ustanovljen je novi sistem numeracije tramvajskih i trolejbuskih linija, pa je liniji 1 dodeljen broj 13. Tako sada imamo neprekinut niz od 11 pa nadalje.

1. maja 1958. (jesam rekao da će se više puta pominjati!), nakon više odlaganja, otvorena je linija 15 od Zelenog venca do Novog grada u Zemunu. Okretnica je bila na kraju Prvomajske ulice, na mestu današnje pumpe i taksi stanice. Iste godine, na nepoznat datum, linije 11 i 12 dobijaju svoje redovne lokale 11A i 12A, na trasi od Kalemegdana do Crvenog krsta, odnosno Autokomande. Te godine otvoren je i depo Zemun, koji je odmah osposobljen za trolejbuse, pa je preuzeo linije sa te obale Save.

20. oktobra 1960. Novi Beograd dobija svoju prvu (i jedinu) trolejbusku liniju, liniju 16 od Zelenog venca do Pohorske ulice. Ova linija bila je posebno zanimljiva, jer je prolazila kroz čuveni podvožnjak kod Palate federacije, gde su osam godina kasnije održane studentske demonstracije. Iste 1960. godine, i linija 14 dobila je lokal 14A do Trga Branka Radičevića. (Primetićete trend da benzinske pumpe uzurpiraju prostor nekorišćenih okretnica.)

U ovom periodu više nije bilo uvođenja novih trolejbuskih linija. Linija 13 je, doduše, dva puta produžena, prvi put krajem 1962. do ulice Grčića Milenka (ne na staru trasu, već dalje Ustaničkom), a 1. septembra 1966. sve do Šumica. Nabavljeno je i nekoliko novih trolejbusa domaćih proizvođača, pa su rashodovana sva stara italijanska vozila.

No, pad se bližio. Nafta je postala značajno jeftinija od struje (koja je i tako bila slaba), mreža je bila zastarela, započeti su brojni projekti koji su se ukrštali sa trasama trolejbuskih linija. Na sve to, u mnogim zapadnim gradovima zavladao je trend ukidanja trolejbusa. Dakle, nije bilo iznenađujuće kada je čuveni gradonačelnik Branko Pešić, koji je i sam bio svedok gužvi koje su trolejbusi pravili, 1969. godine prihvatio odluku, na zahtev GSP (od 1973. do 1990. GSB) i Direkcije za rekonstrukciju Beograda, da se trolejbusi ukinu.

Prva velika recesija

Već 1. avgusta te 1969. najmlađa linija 16 je ukinuta i zamenjena autobusom, pod izgovorom da se njena trasa ukršta sa planiranim ispravljanjem trase bulevara Lenjina (danas Mihajla Pupina). 25. oktobra iste godine, početkom radova na izgradnji petlje Autokomanda, ukinute su linije 12 i 13. Trinaestica je trajno ostala autobus, dok je dvanaestica par meseci kasnije vraćena, ali i ona biva trajno "autobusirana" 12. jula 1970. Kako je u planovima bilo i proširenje Brankovog mosta, kao i Beogradskog puta (deo današnjeg bulevara Nikole Tesle od Zemuna do ulice Trešnjinog cveta), tako je 1972. godine ukinuta i linija 15. Konačno, 1. januara 1973. i 14-ica je zamenjena autobusom, čime je depo Zemun ostavljen samo za autobuse.

Ostala je samo jedanaestica. Na njenoj trasi nije bilo nikakvih značajnih radova, ali su tadašnje gradske vlasti verovatno mislile da će je se lako rešiti, kad samo ona ostane. Ali prevarili su se! Po prvobitnom planu trebalo je da bude ukinuta početkom 1971, ali do toga nije došlo. Zatim je trebalo da bude ukinuta zajedno sa linijom 15, ali se ni tad nije desilo. I nekako, s vremenom, njeno ukidanje je jednostavno prestalo da bude prioritet i izgubilo se u mnoštvu značajnijih projekata. Svemu tome doprinela je odlučnost radnika GSB, koji su smatrali da je ukidanje trolejbusa bila pogrešna odluka, da sačuvaju ovu liniju. To je bio ozbiljan izazov, s obzirom da je veliki broj trolejbusa rashodovan, a rezervni delovi se više nisu naručivali. No, njima u prilog je išla jedna činjenica koju su gradski oci prevideli - nije bilo dovoljno autobusa! Tako je jedanaestica, iako je 1976. izgubila svoj lokal, ostala u radu skoro punu deceniju.

No, nastupa velika naftna kriza. Gradske vlasti, brže nego što je iko očekivao, shvataju da je ukidanje trolejbusa bila greška, i da su stručnjaci i radnici bili u pravu. Već 1975. ulazi se u diskusiju da li treba ponovo uvesti trolejbuse. Ali bio je to dug put. I tako se razmišljalo sve dok se krajem 70ih godina prošlog veka nije zadesila jedna srećna okolnost.

Sovjetski savez imao je veliki dug prema Jugoslaviji za isporučenu robu, ali nisu imali novca da ga otplate. Zato su ponudili robu u zamenu - i to upravo trolejbuse. Pod pritiskom države, Beograd 1979. naručuje prve sovjetske trolejbuse, marke ZiU, i počinju planovi za novi razvoj mreže.

Druga trolejbuska era

1. maja 1981. (opet se javlja taj čuveni datum!), otvorene su linije 19 (Kalemegdan - Konjarnik) i 21 (Kalemegdan - Učiteljsko naselje), čija je trasa zapravo nadogradnja na mrežu preživele jedanaestice. 22. novembra 1982. vraćena je linija 11A, ali sada sa oznakom 11L i skraćenom trasom do Slavije. U daljem razvoju mreže značajnu ulogu igrao je samodoprinos građana, koji su sami izglasali pretvaranje nekih do tada autobuskih linija u trolejbuske. Sa tim sredstvima otpočela je izgradnja čak tri nove linije. 10. januara 1983. puštena je trolejbuska linija 28 do Zvezdare, koja je zamenila dotadašnji autobus. 24. novembra iste godine otvorena je i linija 29 do Medakovića 3. U ovoj deceniji ponovo je promenjen sistem numeracije, pa su 18. maja 1984. linije 11 i 11L postale 22 i 22L.

Ali, šta se desilo sa linijama koje su autobusirane u prvoj eri? Linija 16 zadržala je svoju oznaku i, pored toga što se oslobodila podvožnjaka koji je zatrpan nakon ukidanja stare pruge, odmah po otvaranju Terazijskog tunela 1970. spojena je sa linijom 23 i dobila trasu sve do Karaburme. Linija 15 takođe je zadržala svoju oznaku, a u jednom trenutku prebačena je u bulevar Edvarda Kardelja (danas Nikole Tesle) i produžena do okretnice u Kupreškoj. Linija 14 je zajedno s njom prebačena u bulevar Nikole Tesle, ali ona je imala i svoju produženu varijantu 14B do Nove Galenike, koja je postojala (kao autobus) i pre ukidanja trolejbusa. Useljenjem pomenutog naselja, ta 14B postala je potrebnija, pa su sva vozila sa 14ice prebačena na nju, i ona je zatim dobila broj 84. Linija 13 prebačena je na Studentski trg, a sa periferne strane produžena do Konjarnika, i dobila broj 31. Za kraj, linija 12 je isto tako produžena par stanica do Banjice 2 i dobila je oznaku 41.

Upravo ta 41 će nam biti zanimljiva za dalje širenje trolejbusa. Banjička trasa izgledala je povoljno za ponovnu elektrifikaciju, ali tu je sada bila petlja na Autokomandi, zbog koje je trola i ukinuta. Ali postojala je i linija 42, koja je ulicom kneza Miloša i bulevarom kneza Aleksandra Karađorđevića dolazila do bolnice Dragiša Mišović gde se susretala sa linijom 41, a zatim nastavljala preko Dedinja do VMA. I tako su se u GSB dosetili da ovim linijama zamene trase, što je omogućilo da 41, sa svojom novom trasom, postane trolejbuska 30. decembra 1985.

Ovo je bilo poslednje proširenje mreže. Planovi za liniju 35, koja bi saobraćala vračarskim koridorom do naselja Veljko Vlahović, kao i lokali 28 i 41 od Slavije, nisu ostvareni. Ali za nove linije je još bilo mesta, pa je 30. avgusta 1986. otvorena linija 40 koja je povezala Zvezdaru sa Banjicom. Samo dva dana kasnije linija 22L vraćena je na staru trasu do Crvenog krsta.

A onda, nastupaju sankcije. 1992. godine 22L se ponovo skraćuje do Slavije. Iste godine stižu poslednji novi trolejbusi na duže vreme, na osnovu već ranije zaključenih ugovora. Trolejbuski sistem će u ovom teškom periodu biti od velikog značaja, s obzirom da ide do samog centra grada i radi na struju. Dok su mnoge autobuske linije bile osakaćene (nijedna sa tog poteza nije išla dalje od Slavije), trolejbuske linije su (osim 22L) ostale na svojoj trasi, štaviše bile su značajno pojačane. 1. septembra 1994. u cilju rasterećenja terminusa na Kalemegdanu, osposobljava se stari terminus Studentski trg i na njega se prebacuju linije 28 i 41. 1997. nakon požara u trolejbuskoj garaži uništeno je nekoliko vozila, pa je linija 22L potpuno ukinuta. No kao što na kraju sve prođe (da, definitivno sve!), i najgore smo preživeli, pa su 1999. konačno naručeni novi trolejbusi. 7. oktobra 2002. vraća se 22L do Slavije.

Tiha recesija

28. februara 2004, bez obezbeđivanja adekvatne alternative, ukinut je terminus na Kalemegdanu, jer je taj plac bio predviđen za izgradnju hotela - do čega iz nekog razloga nije došlo, pa je na kraju tu izgrađen - još jedan tržni centar. Sve linije koje su okretale na tom terminusu skraćene su do Studentskog trga, što je ovaj terminus ozbiljno preopteretilo. I u GSP su shvatili da isti ne može da podnese toliko linija, pa su objavljeni planovi za novi, veliki terminus u Dunavskoj ulici na Dorćolu, koji bi preuzeo i sve linije koje okreću na Trgu Republike. Nažalost, zbog problema sa pravno-imovinskim odnosima do toga nikad nije došlo.

Usledio je dug period stagnacije. 2005. nabavljeni su trolejbusi beloruskog proizvođača Belkommunmash, od kog su takođe kupljeni poslednji novi trolejbusi, 2010. godine. U tom periodu i ja sam imao priliku da otkrijem trolejbuse i da se redovno njima vozim od Terazija ka Crvenom krstu. Nažalost, nakon te poslednje nabavke, održavanje se prilično srozalo, a nije pomoglo to što su nove gradske vlasti smatrale da kontaktna mreža za trole ruži estetiku grada. 2016. godine ukinuta je linija 22L, ali to skoro niko nije ni primetio s obzirom da je već bila izuzetno retka.

Druga velika recesija

Verujem da se sećate rekonstrukcije Trga Republike 2019. godine. U privremenom režimu linije 19, 28 i 41 nisu saobraćale, a linije 21, 22 i 29 bile su skraćene do Slavije. Trebalo je da se napravi privremena trolejbuska okretnica kod palate Albanija, ali se, kao već nekih 175 pomenutih stvari, ni to nije desilo. Umesto toga trolejbuse od palate Albanija do Slavije menjala je privremena autobuska linija 22A. Nisu ni sve autobuske linije najbolje prošle, linije 43 i 96 bile su skraćene do Pančevačkog mosta. Nakon jako loše odrađene prve rekonstrukcije (nakon koje su sve ove linije bile vraćene na trasu!), ponovo su raskupusali trg, i tada je zamenik gradonačelnika Goran Vesić bio kao "Ajde da sklonimo javni prevoz iz centra da nam ne uništi kocke". Tako se u oktobru 2019. pročulo da će gorepomenute izmene biti proglašene trajnim. No ipak je neko sa jednom moždanom ćelijom više skontao da im tako radikalan potez neće proći, ali ipak nisu u potpunosti odustali od namere da osakate trolejbuse. 1. novembra 2019, po drugom otvaranju trga, 19 i 28 su ukinute, a 21 i 22 ostale skraćene do Slavije, pod izgovorom da su se preklapale sa drugim linijama. Takođe je ostala i 22A, iako je cela njena trasa bila elektrifikovana, najverovatnije da bi se u centru promovisali novi kineski autobusi. Uz to su i linije 43 i 96 ostale trajno skraćene, mada je 43 desetak dana kasnije vraćena do trga. Korisnici trolejbusa su pobesneli, najviše oni koji su koristili 28. Oni su osnovali udruženje za očuvanje trolejbusa Vratimo trolu 28, i nakon osam meseci protesta, linija je vraćena 6. jula 2020. Tek 4. januara 2022. vraćena je i 19, ali takođe skraćena do Slavije. Čak je raspisan i tender za kupovinu novih trolejbusa, ali je ubrzo propao. Broj ispravnih trolejbusa opadao je, da bi u toku 2021/22. godine linija 21 potpuno bila zamenjena autobuskom linijom 21A, a nekoliko autobusa angažovano je i na liniji 40.

A onda na poziciju gradonačelnika dolazi Aleksandar Šapić, veći ljubitelj svojih džepova nego što sam ja ljubitelj Nutele s Plazmom, i veći mrzilac trolejbusa nego što sam ja mrzilac 95. Ipak, u decembru 2024. i on objavljuje plan za obnovu voznog parka kojim je predviđena nabavka 100 novih trolejbusa. Ali ni celu nedelju dana kasnije, 25. decembra, Gradska skupština prihvata samoinicijativni predlog privatnog prevoznika (probajte da pogodite koga! 🏹) da se trolejbusi ukinu i zamene privatnim električnim autobusima. Svi argumenti izneti kao obrazloženje ove odluke su potpuno neosnovani, i baziraju se isključivo na lošem stanju našeg voznog parka, koji je u takvo stanje planski doveden neodržavanjem s namerom da se trolejbusi, koji po zakonu ne mogu da se privatizuju, zgade narodu kako ne bi negodovali povodom ukidanja. Šapićeve tvrdnje da su trolejbusi "zastarela tehnologija" potpuno se poklapaju sa izgovorima onomad upotrebljenim za ukidanje tramvaja 1.

Da se razumemo, glavni problem električnih autobusa kod nas je što su pogrešno upotrebljeni. Oni imaju svoje mesto u beogradskom javnom prevozu. Ali to nije na promotivnim linijama koje povezuju tržne centre, niti na brdovitim trasama na kojima već decenijama saobraćaju trolejbusi. Nažalost, kao što sam već na početku rekao, živimo u vremenu gde je džep bitniji od bilo čega drugog. Ali ja verujem da narod nije glup, i da neće dozvoliti otimanje još jednog dela svoje tradicije, srca, duše.

Ispod imate link udruženja Vratimo trolu 28, gde možete pronaći malo bolje objašnjene argumente u korist trolejbusa. Takođe imate video gde možete videti mapirane trase trolejbuskih linija kroz istoriju.

Hvala.

Zvaničan sajt udruženja Vratimo trolu 28